Heç kim yapon şüuru ilə doğulmur, yapon şüuru sonradan formalaşır. Onların sanki mikroskop altında tədqiq edilmiş avtomöcüzəsini daha da maraqlı edən budur ki, həmin möcüzənin yerini yeniləri – Koreya və Çin möcüzələri tutmağa tələsir…
Böyük problemlər tədricən yaranır. 11 mart 1910-cu ildə kiçik Kunisue firması ilk dəfə 4 yerlik və mühərriki 8 at gücü olan kiçik yapon avtomobilinin seriya ilə istehsalına başlayarkən Detroyt üçün problemlər yaranacağını göstərən heç bir əlamət yox idi (xüsusən Kunisue-nin işinə bir ildən sonra son qoyulduğunu nəzərə alsaq). Yetmiş il öncə toxuculuq dəzgahlarının «kralı» Kiiçiro Toyoda avtomobil sənayesi yaratmağa başlamaq istəyəndə də Toyota Motor-un dünyada ilk beş yeri tutan avtomobil istehsalçılarını mövqelərindən sıxışdıracağını təsəvvür etmək çətin idi.
Bununla belə, yaponların ambisiyalarını hələ o vaxtlar qiymətləndirmək olardı.
Toyota-nın ilk nüsxələrini buraxarkən yaponlar utanıb-çəkinmədən başqa maşınların surətlərini yaratmışdılar, lakin yaponlar, məsələn, heç də adi «Ford»ların klonlarını çıxarmaqdan başlamamışdılar, belə ki, həmin nüsxələr yalnız lokal miqyasda uğur qazana bilərdilər. Yaponlar işə başladıqları andan rəqiblərini üstələmək uğrunda çalışmışdılar.

Toyota A-1-in ilk nüsxəsinin kuzovu 1935-ci ildə Chrysler Airflow-dan köçürülmüşdü, sonuncu isə, yumşaq desək, riskli maşın idi və məşhur pilotun məsləhətləri əsasında «təşkil edilmiş» aerodinamik boruda “şişirdilmişdi”. Ona indiyədək funksional dizayn dərsliklərində rast gəlmək mümkündür. Kuzovun müəllifi Rey Ditrix (Ray Dietrich) idi. ABŞ-da anlayışla qarşılanmayan Airflow ilə birlikdə yaponlar da uğursuzluğa məruz qaldılar: birinci modelin cəmi üç nüsxəsi satıldı. Bir ildən sonra Chrysler yeni Airflow buraxanda yaponlar onun kuzovunu da «oğurladılar», «yapon avtomobilinin» mühərriki isə 6-silindrli Chevrolet-yə çox oxşayırdı.

Yaponlar 30-cu illərin sonlarınadək təxminən bu qaydada “dolanırdılar”. İnsafən demək lazımdır ki, Toyodanın müəssisəsi tezliklə törəmə müəssisələr yaratdı və əməyin təşkili üzrə tədqiqatlar aparmağa başladı. Sonra minik avtomobilləri üzərində eksperimentlərin dayanmasına səbəb olan dağıdıcı müharibə başladı, qırxıncı illərin ikinci yarısı isə «salamat qalmaq» uğrunda mübarizə illəri oldu. Müharibədən sonrakı ilk illərdə qeyri-ixtiyari olaraq keçmiş illərin ənənələri saxlansa da, yoxsullaşmış Yaponiyanın qarşısında heç bir yaxşı perspektiv görünmürdü.

Yaponiyanın avtomobil sənayesini Koreyadakı müharibə xilas etdi. Amerikalılar Yaponiyanı nəhəng ordularının təchizat bazasına çevirdilər və yaponların əlinə yenidən pul gəldi. Səxavətli Amerika sifarişləri daxili bazarda gözlənilməz artıma səbəb oldu, bu isə Toyota tərəfindən istehsalın yenidən təşkili üçün zəmin yaratdı. Görünür, məhz yeni müharibənin maraqları yaponları ofrouder yaratmaq sahəsində tədqiqatlar aparmağa sövq etdi (1952-ci ildə yaradılmış BC «cip»ini sonradan LandCruiser əvəz etdi).

1957-ci ildə yaponlar Birləşmiş Ştatların bazarına daxil olmağa cəhd etdilər, lakin avtomobillərin pis keyfiyyətinə, bəsitliyinə və eybəcər görünüşünə görə bazarı biabırçılıqla tərk etdilər.

Toyota-nın sonrakı tarixi heç də bəsit Crown və ya Corolla modelləri ilə deyil, tətbiq etdiyi biznes texnologiyası ilə yadda qaldı. Səmərələşdirici yeniliklərə görə işçilərin həvəsləndirilməsi sistemi, bağlanan ilk qaykadan tutmuş Toyota-nın «nou-hau»su olan «top-menecment»ə qədər bütün korporativ proseslərin addım-addım optimallaşdırılması, sirli yapon ruhu və sözləri uzadıla-uzadıla oxunan korporativ himnlər və ömür boyu firmaya sadiqlik vədləri təcdricən öz işini gördü. Lakin yapon avtomöcüzəsinin bir çox cəhətləri məhz bu gün – koreyalılar reytinqlərdə birinci yeri qazandıqları zaman, çinlilər isə Frankfurt avtosalonunda təntənəli surətdə avtomobil nümayişi keçirdikləri zaman hiss olunur. Bunlar o qədər maraq oyatmır, sanki keçmişi təkrarlayır, lakin eyni zamanda yapon avtomobillərini heç də təkrarlamır.

Toyota ilk dəfə ABŞ-da görünərkən «amerikalı» avtomobillərin keyfiyyəti «tələsik düzəldilmiş» kobud yapon avtomobillərinin fonunda dərhal nəzərə çarpırdı, lakin onların özləri də idealdan uzaq idi.

Bazara ilk gəlişlərində iradlarla üzləşmiş yaponlar keyfiyyəti yüksəltməyə başladılar və 70-ci illərin ortalarına doğru onu xeyli yüksəltdilər. Amerikanın avtomobil sənayesi isə yerində saydı.

Artur Heyli «Təkərlər» romanında Detroytun «günahlarını» istehza ilə sadalamışdı: sərxoş işçilər (onlar həftə sonu istirahət günlərindən və məvacib alandan sonra o qədər içki içirdilər ki, bundan xəbərdar olan adamlar həmin günlərdən sonrakı günlərdə yığılmış avtomobilləri almırdılar); konsernləri aldatmağa xidmət edən diler sxemləri, vətəndaş hüquqları uğrunda mübarizlərin ağzını yummaq üçün konveyerdə işləməyə gətirilən, lakin təlim keçməyən zəncilər. Detroyt mahiyyət etibarı ilə qorxu-hürkü bilməyən axmaqlar diyarına çevrilmişdi və yapon möcüzəsi məhz orada başlayırdı.
ABŞ və Avropadakı təzyiqlər yaponların üçüncü dünya ölkələrində dövriyyəsinin xeyli artmasına səbəb olurdu.

İsraildən tutmuş Dominikan Respublikasına qədər bir çox hökumətlər avtomobil idxalına iri məbləğdə gömrük rüsumları tətbiq etmişdilər. Bir çox ölkələr avtomobil istehsal etmədiklərinə görə onların əhalisi mühərriki nisbətən zəif və qiyməti nisbətən ucuz olan avtomobillər axtarmağa məcbur idi. Nəticədə 70-ci illərdə Asiya və Latın Amerikası avtoparkındakı artım məhz sadə yapon avtomobillərindən gələn gəlirləri çoxaltdı. Yeri gəlmişkən, onların etibarlılığı və ucuzluğu ən inanılmaz şəraitlərdə özünü doğruldurdu. Məsələn, bir neçə adamlıq kiçik silahlı dəstənin yerləşə biləcəyi dördqapılı Toyota pikapları Beyrutdan Nikaraquaya qədər böyük uğur qazandı.

Əlbəttə, neftin baha olması da köməyə çatdı. Həmin bahalıq şəraitində iri avtodinozavrların heç bir şansı qalmadı. Lakin 80-ci illərin ortalarında neft istehsalı artdı, Avropada iqtisadi yüksəliş başladı və adama elə gəlirdi ki, istehsalda Amerika bolluğuna və Avropa fərdiyyətinə qayıtmaq vaxtıdır. Lakin heç də belə olmadı. Hər yerdə müstəqil firmaların konsernlər tərəfindən udulması və platforma ideologiyası firmaların öz «sima»larını itirmələrinə gətirib çıxardı (Toyota-da isə həmin sima heç vaxt olmamışdı), bununla da müştərinin məhz «ağ adamlardan» avtomobil alması öz mənasını itirdi.

Bir çoxları heç bir vaxt qırmızı BMW ala bilməyəcəklərini başa düşdülər və üz taleləri ilə barışmaq qərarına gəldilər. Elə bu vaxt Lexus meydana çıxdı.
1983-cü ildə Toyota menecerlərinin gizli toplantısında (belə toplantılar yapon avtonəhənglərinin ənənəvi ünsiyyət formasıdır) «lüks» avtomobil yaratmaq qərara alındı.
Mercedes-Benz ilə BMW-nin dizayn-motivlərini birləşdirsək, onların müsbət cəhətlərini, o cümlədən gücünü və keyfiyyətini tam həcmdə saxlasaq, sonra isə markanın nüfuzuna görə qiymətin üzərinə əlavə olunan artımı, xeyli müddət öncə istehsal texnologiyasına qoyulmuş amortizasiya xərclərini və Avropadakı yüksək istehsal xərclərini ümumi qiymətdən çıxsaq, Mercedes-in qiymətinin üçdə ikisi məbləğində avtomobil alınar.
Beləliklə, yapon avtomobili ucuz avtomobildən həyatda uğur qazanan insanların normal avtomobilinə çevrilmiş olur. Tezliklə Lexus-u çətinlik çəkmədən tanımaq mümkün oldu: Avropada avtomobillər öz «sima»larını itirdikləri bir vaxtda yaponlar öz avtomobillərinin «sima»sını yaratdılar. Bu möcüzənin çoxlu spesifik cizgiləri ola bilər, lakin onun əsasında minillik sivilizasiya dayanır, həmin sivilizasiya yaponların dünyanı asanlıqla dərk etmələrinə və baş verən dəyişikliklərin önündə olmalarına imkan vermişdir. Yeri gəlmişkən, bu mənada Çin və Koreyanın kökləri daha dərinlərə gedib çıxır. Kim bilir, hələ nələr olacaq…

Mənbə: Avtomobil.az